Тюрин Алексей Юрьевич – доктор экономических наук, доцент, профессор кафедры автомобильных перевозок (Кузбасский государственный технический университет имени Т.Ф. Горбачева, г. Кемерово)
В статье рассматриваются вопросы планирования вариантов доставки товаров автомобильным транспортом в торговых распределительных сетях. Приводится алгоритм планирования поставок, указываются особенности группировки потребителей по зонам обслуживания, устанавливается периодичность доставки товаров в эти зоны. На примере показывается эффективность использования эвристических методов построения маршрутов перевозок автотранспортом большой группе потребителей.
Распределительные сети крупных торговых предприятий, особенно в сфере FMCG, обладают большим количеством потребителей и распространяются на значительные территории, включая регионы, состоящие из нескольких областей. Поставка продукции в данных сетях осуществляется преимущественно мелкими партиями. Задача доставки товаров на большой сети обслуживания является довольно сложной, особенно при наличии большого количества дополнительных ограничений [1]. При планировании порядка обслуживания клиентов используется алгоритм, состоящий из нескольких этапов.
Во-первых, определяются общие подходы, касающиеся сбора заявок на поставку продукции, подбора заказа по ассортиментных группам, выбора приемлемого времени доставки товаров потребителю с учетом удаленности клиента от склада или распределительного центра.
Во-вторых, на основе анализа спроса за определенный период времени по каждому клиенту формируются устойчивые зоны обслуживания [2, 3], определяется периодичность поставки товара каждому потребителю, выбирается подвижной состав, доставляющий готовую продукцию определенной группе грузополучателей.
В-третьих, составляется баланс спроса и предложения, то есть определяется соотношение между предъявленным заказом на обслуживание и наличным парком транспортных средств. При этом доставка заказанной продукции возможна средствами нескольких перевозчиков с различными тарифами на обслуживание. Возникает задача рационализации перевозок с целью снижения общих транспортных расходов и увязки расписаний работы автотранспорта.
В-четвертых, на основе группировки потребителей по зонам и дням обслуживания формируется сводное расписание и графики работы транспортных средств с учетом максимальной загрузки подвижного состава, своевременности доставки, ритмичности поставки, увязки транспортных и складских процессов с системами управления запасами как у поставщиков, так и у потребителей.
В-пятых, производится анализ системы доставки и выявления «узких мест», препятствующих обеспечению надежной и экономичной доставки готовой продукции – большая вариативность спроса, недостаточные складские площади потребителя, большая удаленность клиента от поставщика с требование максимальной реакции на изменяющийся спрос и т.д. В итоге к основным маршрутам с устойчивым спросом добавляются оперативные маршруты для удовлетворения всех требований клиентов.
Таким образом, при планировании маршрутов доставки продукции учитывается динамизм внешней среды, сложившиеся рыночные отношения в распределительных сетях, определяющие порядок обслуживания потребителей.
Рассмотрим методику составления рациональных маршрутов перевозок грузов и обслуживания потребителей на примере распределения продукции ООО «Система Чибис». В состав торгового предприятия входят два распределительных центра, 130 магазинов «Чибис» и 34 магазина «Поляна», распределенных по территории Кемеровской, Томской областей, Красноярского края и Республики Хакассия. Основная доля потребителей (магазинов) расположена на территории Кемеровской области – 83,4%, Томская область разместила у себя 11,7% магазинов, на территории Красноярского края и Республики Хакассия обслуживаются соответственно 1,8 и 3,1% магазинов от общего их числа.
Номенклатура доставляемой продукции насчитывает более 100 наименований различных товаров продовольственного назначения. При этом готовая продукция упакована в картонные коробки и термоусадочную пленку с массой одного места от 3 до 12 кг. С целью снижения трудоемкости операций погрузки и разгрузки, учета и контроля данных операций груз на склад поступает на европоддонах (паллетах) размером 1200x800 мм. Доставка продукции потребителям осуществляется также на паллетах.
Доставка готовой продукции потребителям осуществляется автомобилями-фургонами различной вместимости (от 4 до 32 паллет) и грузоподъемности (от 1,5 до 20 т). Данный факт позволяет гибко перераспределять подвижной состав по маршрутам доставки, учитывая потребности клиентов, радиус доставки, время в пути и т.д.
Рассмотрим применение методики планирования вариантов доставки продукции в течение 5 дней. Все потребители по их территориальному признаку разбиваются на 5 зон обслуживания: юг (1), север (2), запад Кемеровской области (включая г Кемерово) (3), Томская область (4), Красноярский край и Республика Хакассия (5). Устанавливается общая потребность в товаре по сформированным зонам обслуживания за рассматриваемый период времени. Объемы поставок по зонам обслуживания приведены на рисунке 1.
Рисунок 1. Объем поставок в паллетах по зонам обслуживания
Как видно из рисунка 1 основная потребность приходится на зоны 1 и 3, т.е. юг и запад Кемеровской области (включая г Кемерово), где находится большое количество потребителей.
Если рассмотреть потребность в продукте на 1 клиента, расположенного в каждой зоне обслуживания, за 5 дней (рисунок 2), то здесь выделяется зона 5 (Красноярский край и Республика Хакассия) с малым количеством пунктов обслуживания и значительной удаленностью от распределительного центра.
Используя данные рисунков 1 и 2, составляем периодичность обслуживания каждой зоны: 1, 3 и 5 зоны обслуживаются ежедневно, 2 зона – 2 раза за 5 дней, 4 зона – 1 раз в 5 дней. Исходя из периодичности и размеров заказов, подбираем под каждое направление обслуживания соответствующий подвижной состав.
Рисунок 2. Средний размер заказа на 1 клиента по зонам обслуживания
После определения периодичности обслуживания анализируется поток заказов, поступающий от каждого потребителя, на основании которого получатели разбиваются на подгруппы внутри каждой зоны обслуживания и формируют заказ на очередные сутки доставки продукции. Например, потребители 1 зоны обслуживания получают заказы от 2 до 3 раз в течение 5 дней, при этом автомобиль посещает хотя бы одного клиента 1 зоны обслуживания ежедневно. Объем заказа потребителей 1 зоны обслуживания представлен на рисунке 3.
Рисунок 3. Объем заказа потребителей 1 зоны обслуживания
После группировки заказов по дням и зонам обслуживания формируются маршруты перевозок с учетом ограничений нормативных документов по времени труда и отдыха водителей на междугородных маршрутах. Так как количество потребителей в каждой зоне велико и имеется подвижной состав различной грузоподъемности, то для построения маршрутов перевозок продукции используются эвристические методы. Применение данных методов уже рассматривалось для оценки эффективности доставки товаров повседневного спроса в [4]. Так как запросы потребителей и требования весьма разнообразны (конкретный временной интервал завоза продукции, необходимость доставки товара несколькими рейсами, поставка товара смешанного ассортимента от нескольких поставщиков и т.д.), то необходимо выбрать соответствующую задачу маршрутизации перевозок, описанную в [5, 6].
В рассматриваемом примере краткосрочного планирования поставок продукции для сравнения были использованы методы Кларка-Райта [7] и поиска с запретами, рассмотренного, например, в работах [8‑10].
Как было отмечено выше, рассматривается 5-дневный отрезок времени для планирования поставок продукции с 27.10.14 по 31.10.14 г. Для решения задачи распределения продукции по дням поставок будет использоваться двухэтапный подход. Вначале, зная себестоимость 1 часа работы и 1 км пробега каждого автомобиля на маршрутах и используя модели целочисленного линейного программирования, определяется оптимальный состав автомобилей каждой грузоподъемности, дающий минимальные транспортные расходы для доставки планируемого объема заказов по зонам обслуживания. Результаты решения задачи для 27.10.14 г. и 1 зоны обслуживания приведены в таблице 1.
Таблица 1
Распределение подвижного состава за 27.10.14 г. для 1 зоны обслуживания
№ мар-шрута |
Марка автомобиля |
Грузо-подъем-ность, паллеты |
Стоимость 1 км пробега, р./км |
Пробег на мар-шруте, км |
Транс-портные расходы, р. |
Метод Кларка-Райта (базовый вариант) |
|||||
1 |
Форд-Карго |
16 |
26,9 |
479,15 |
12889,14 |
2 |
Форд-Карго |
16 |
26,9 |
331,26 |
8910,89 |
3 |
Форд-Карго |
16 |
26,9 |
362,34 |
9746,95 |
4 |
Форд-Карго |
16 |
26,9 |
343,56 |
9241,76 |
5 |
Форд-Карго |
16 |
26,9 |
286 |
7693,40 |
6 |
Мицубиси-Фусо |
10 |
14 |
284 |
3976,00 |
7 |
Мицубиси-Фусо |
10 |
14 |
298 |
4172,00 |
8 |
Мицубиси-Фусо |
10 |
14 |
376 |
5264,00 |
9 |
Мицубиси-Фусо |
10 |
14 |
276,43 |
3870,02 |
Всего |
3036,74 |
65764,16 |
|||
Метод поиска с запретами (предлагаемый вариант) |
|||||
1 |
Форд-Карго |
16 |
26,9 |
479,1 |
12887,79 |
2 |
Форд-Карго |
16 |
26,9 |
343 |
9226,70 |
3 |
Хундай НД 120 |
10 |
14 |
358,88 |
5024,32 |
4 |
Хундай НД 120 |
10 |
14 |
330,88 |
4632,32 |
5 |
КамАЗ 47446В |
12 |
16,8 |
350,6 |
5890,08 |
6 |
КамАЗ 47446В |
12 |
16,8 |
286 |
4804,80 |
7 |
КамАЗ 47446В |
12 |
16,8 |
292,43 |
4912,82 |
8 |
КамАЗ 47446В |
12 |
16,8 |
284 |
4771,20 |
9 |
Мицубиси-Фусо |
10 |
14 |
382,27 |
5351,78 |
10 |
Мицубиси-Фусо |
10 |
14 |
268 |
3752,00 |
Всего |
3375,16 |
61253,81 |
|||
Выигрыш по сравнению с базовым вариантом |
-338,42 |
4510,35 |
Анализ результатов таблицы 1 показывает, что наблюдается несоответствие в выборе подвижного состава для перевозок при использовании метода Кларка –Райта (базовый вариант) и метода поиска с запретами (предлагаемый вариант). Хотя и во втором случае наблюдается превышение пробега автомобилей на 338 км, но за счет использования более экономичных автомобилей происходит сокращение транспортных расходов по сравнению с первым вариантом на 4510,35 р. или на 6,86%.
Аналогичным образом распределяются поставки для других зон обслуживания в течение 27.10.14 г. Результаты расчетов приведены в таблице 2.
Таблица 2
Распределение подвижного состава за 27.10.14 г.
Марка автомобиля |
Грузо-подъем-ность, паллеты |
Коли-чество автомо-билей |
Стоимость 1 км пробега, р./км |
Пробег на маршруте, км |
Транс-портные расходы, р. |
Метод Кларка-Райта (базовый вариант) – 2 зона обслуживания |
|||||
Газ 4735 |
7 |
1 |
24,38 |
222,45 |
5423,33 |
Мицубиси-Фусо |
10 |
2 |
14 |
445,91 |
6242,74 |
Форд-Карго |
16 |
2 |
26,9 |
513,35 |
13809,12 |
Всего |
1181,71 |
25475,19 |
|||
Метод поиска с запретами (предлагаемый вариант) – 2 зона обслуживания |
|||||
Форд-Карго |
32 |
3 |
22,66 |
732,84 |
13696,21 |
Всего |
732,84 |
13696,21 |
|||
Выигрыш по сравнению с базовым вариантом |
448,87 |
11778,97 |
|||
Метод Кларка-Райта (базовый вариант) – 3 зона обслуживания |
|||||
ГАЗ 2730 |
4 |
3 |
12,77 |
38,03 |
485,64 |
Газ 4735 |
7 |
3 |
24,38 |
44,09 |
1074,91 |
Мицубиси-Фусо |
10 |
1 |
14 |
81,18 |
1136,52 |
Хундай НД 120 |
10 |
1 |
14 |
256,72 |
4312,90 |
Форд-Карго |
16 |
1 |
26,9 |
12,18 |
327,64 |
Всего |
432,2 |
7337,62 |
|||
Метод поиска с запретами (предлагаемый вариант) – 3 зона обслуживания |
|||||
Форд-Карго |
16 |
4 |
26,9 |
380,95 |
10247,56 |
Всего |
380,95 |
10247,56 |
|||
Выигрыш по сравнению с базовым вариантом |
51,25 |
-2909,94 |
|||
Метод Кларка-Райта (базовый вариант) – 5 зона обслуживания |
|||||
Мицубиси-Фусо |
10 |
2 |
14 |
1475,75 |
20660,50 |
Форд-Карго |
16 |
2 |
26,9 |
514 |
13826,60 |
Всего |
1989,75 |
34487,10 |
|||
Метод поиска с запретами (предлагаемый вариант) – 5 зона обслуживания |
|||||
Форд-Карго |
32 |
2 |
22,66 |
903,99 |
20484,41 |
Всего |
903,99 |
20484,41 |
|||
Выигрыш по сравнению с базовым вариантом |
1085,76 |
14002,69 |
|||
Выигрыш за 27.10.14 г. |
1247 |
27382,06 |
Примечание: Поставка продукции в Томскую область (4 зона обслуживания) 27.10.14 г. не проводилась.
Анализируя полученные результаты в таблице 2, можно сделать вывод, что наблюдается некоторый проигрыш в транспортных расхода при обслуживании 3 зоны, но в целом по всем регионам (зонам обслуживания) наблюдается сокращение общего пробега на 1247 км и затрат на доставку в размере 27382,06 р. за день.
Для второго дня планирования поставок продукции (28.10.14 г.) обслуживаются 1, 3 и 5 зоны потребителей. При этом наблюдается сильное перераспределение спроса, и основной упор в транспортном обслуживании приходится на 1 зону, в результате чего формируются 25 маршрутов перевозок (рисунок 4) по предлагаемому варианту по сравнению с 10 маршрутами для этой же зоны за 27.10.14 г. (см. таблицу 1). На рисунке 4 показана также неравномерность пробега автомобилей по сформированным маршрутам при средней длине чуть более 400 км, что необходимо учитывать при формировании графика отправок с распределительного центра и планировании времени нахождения водителя на линии.
Рисунок 4. Пробег автотранспорта по маршрутам при обслуживании потребителей 1 зоны
Используя предварительно полученные заказы и установку периодичности обслуживания каждой группы потребителей, формируются маршруты доставки, отраженные в таблице 3.
Таблица 3
Распределение подвижного состава за 28.10.14 г.
Марка автомобиля |
Грузо-подъем-ность, паллеты |
Коли-чество авто-мобилей |
Стоимость 1 км пробега, р./км |
Пробег на маршруте, км |
Транспортные расходы, р. |
Метод Кларка-Райта (базовый вариант) |
|||||
ГАЗ 2730 |
4 |
2 |
12,77 |
51,09 |
1077,54 |
Газ 4735 |
7 |
8 |
24,38 |
262,02 |
11571,45 |
Мицубиси-Фусо |
10 |
28 |
14 |
11607,79 |
209687,78 |
Хундай НД 120 |
10 |
2 |
14 |
941,95 |
18891,73 |
Форд-Карго |
16 |
9 |
26,9 |
3419,05 |
96134,56 |
Всего |
16281,9 |
337363,06 |
|||
Метод поиска с запретами (предлагаемый вариант) |
|||||
ГАЗ 2730 |
4 |
4 |
12,77 |
59,73 |
762,75 |
Газ 4735 |
7 |
13 |
24,38 |
2059 |
50201,35 |
Мицубиси-Фусо |
10 |
5 |
14 |
1114 |
15596,70 |
Хундай НД 120 |
10 |
4 |
14 |
774,2 |
10838,24 |
Форд-Карго |
16 |
10 |
26,9 |
4629 |
124515,53 |
Форд-Карго |
32 |
3 |
22,66 |
2307 |
52271,86 |
10942,68 |
254186,43 |
||||
Выигрыш по сравнению с базовым вариантом |
5339,22 |
83176,63 |
|||
Выигрыш за 28.10.14 г. |
5339,22 |
83176,63 |
В заключение определяется работа автотранспорта за оставшиеся 3 дня (с 29.10 по 31.10.14 г.). Результаты планирования поставок продукции за 5 дней приведены в таблице 4.
Таблица 4
Показатели работы автотранспорта за 5 дней поставок
Дата поставки |
Метод Кларка-Райта (базовый вариант) |
Метод поиска с запретами (предлагаемый вариант) |
||
Пробег на маршруте, км |
Транспортные расходы, р. |
Пробег на маршруте, км |
Транспортные расходы, р. |
|
27.10.14 |
6640,4 |
133064,06 |
5392,94 |
105682,00 |
28.10.14 |
16281,9 |
337363,06 |
10942,68 |
254186,43 |
29.10.14 |
4648,28 |
93144,84 |
3235,76 |
63409,20 |
30.10.14 |
8964,54 |
179636,48 |
6201,88 |
121534,30 |
31.10.14 |
3984,24 |
79838,44 |
2966,12 |
58125,10 |
Выигрыш по сравнению с базовым вариантом |
11779,98 |
220109,85 |
Результаты, представленные в таблице 4, показывают, что предлагаемый метод построения маршрутов доставки продукции по сравнению с базовым дает сокращение общего пробега автомобилей за 5 дней обслуживания на 11779,98 км и транспортных расходов на 220109,85 р.
Рассмотренный пример краткосрочного планирования поставок продукции потребителям ООО «Система Чибис» показывает важность учета характеристик спроса на товар, конфигурации зон обслуживания и дислокации клиентуры в этих зонах, необходимости изучения динамики потребления и заказов, доступности подвижного состава для своевременной доставки товаров, использования различных методов и приемов для проектирования маршрутов поставок продукции получателям.
Учет дополнительных факторов, планирование на период позволят более гибко перераспределять подвижной состав по маршрутам перевозок, сокращать транспортные издержки и своевременно реагировать на изменяющийся спрос потребителей.
Tel : +7 495 648 6241
Fax : +7 495 648 6241
E-mail : info@idbg.ru
Address : 101000, Москва. ул. Мясницкая, д. 13, стр. 2
Сейчас у нас проходит акция - издание научной монографии стоит всего 15 т.р.
Подробнее